Судостроители: крупнейшие заказы российских судовладельцев уходят за рубеж. Российские пароходства огромными темпами наращивают свой флот, размещая все больше заказов на строительство судов. Российские пароходства огромными темпами наращивают свой флот, размещая все больше заказов на строительство судов. Правда, отечественным судостроителям это радости не приносит, ведь большинство контрактов уходит зарубежным верфям. Но чтобы вернуть эти заказы российским верфям, загруженным всего лишь на четверть, необходимо серьезно потратиться на модернизацию. На днях Приморское морское пароходство (ПМП) и южнокорейская верфь STX Shipbuilding подписали контракт на строительство семи танкеров усиленного ледового класса дедвейтом 51 тыс. тонн каждый.
В соответствии с документом суда, которые планируется эксплуатировать в Дальневосточном бассейне и на Баренцевом море, поступят в распоряжение ПМП до 2009 года. Стоимость контракта в компании не раскрывают, однако, по оценкам опрошенных аналитиков, каждый такой танкер стоит порядка 40–55 млн долл., а общая стоимость контракта может превышать 300 млн долл. Крупные контракты российских пароходств не впервые проходят мимо отечественных верфей. По подсчетам, из имеющихся у крупнейшего российского пароходства «Совкомфлот» 41 танкера только три построены на «Адмиралтейских верфях» (Санкт-Петербург), тогда как 27 судов приходится на Южную Корею, 8 – на Хорватию и 3 – на Японию.
Второе по величине Новороссийское морское пароходство («Новошип») вообще не имеет танкеров отечественной постройки: из 26 танкеров компании 15 построено в Корее, 6 – в Японии и 5 – на Украине. «Ежегодно объем морских судостроительных заказов на мировых верфях составляет более 2,5 тыс. единиц на сумму примерно 50 млрд долл. Более 80% из них размещены на предприятиях Азиатско-Тихоокеанского региона. На долю России приходится около 1% всех заказов (порядка 25–30 морских судов в год) и менее 0,3% от их совокупной стоимости», – рассказывает РБК daily главный специалист петербургского Института технологии судостроения Илья Вайсман.
На крупнейших предприятиях отрасли – Балтийском заводе, Адмиралтейских и Северной верфях – РБК daily получить комментариев не удалось. Однако причины отставания в гонке за контракты понятны. «Российские судостроительные заводы отстали по технологии, причем по всем параметрам», – сказалb президент «Новошипа» Сергей Терехин. «В части гражданского судостроения отрасль способна удовлетворить потребности государства и компаний в малотоннажных и среднетоннажных судах водоизмещением до 80 тыс. тонн. Потребность в крупнотоннажных судах может быть удовлетворена лишь частично из-за отсутствия соответствующих мощностей», – сказал временно исполняющий обязанности министра промышленности и энергетики России Андрей Реус.
Кроме того, по словам аналитика ИК «ЦентрИнвест Секьюритис» Виталия Баикина, иностранные банки не дают кредиты под постройку судов в России, а у российских банков очень высокие ставки. Исправить сложившуюся ситуацию собственными силами судостроители не в состоянии. «В этих условиях нужна поддержка государства, – говорит Виталий Баикин. – Можно было бы освободить верфи от НДС (в большинстве стран судостроение освобождено от этого налога) и субсидировать процентные ставки по кредитам на постройку судов».Чиновники уже начали работу в этом направлении.
«Минпромэнерго разработало стратегию развития отрасли, которая будет представлена на заседании правительства этой осенью», – сказали в пресс-службе министерства. Но оценивать перспективы этой программы пока рано. По данным Минпромэнерго, за январь–июль 2006 года объем промышленного производства в судостроительной промышленности снизился на 6,2%, в частности, производство гражданской продукции сократилось на 5,8%. За этот период был обеспечен выпуск 11 судов против 14 судов за соответствующий период 2005 года. Сейчас с учетом экспортных заказов в постройке находятся 125 судов. Евгения Гаврилюк
А затем «Добавить на главный экран».